Google втихаря запустил проект по разработке полностью автономного автомобиля.

В октябре между Сан-Франциско и Лос-Анжелесом был замечен странный автомобиль. Вроде и с виду ― обычный (Toyota Prius), и правила дорожного движения соблюдал. Только водитель на переднем сиденье старался не притрагиваться ни к рулю, ни тем более к педалям. Дело в том, что в штаб-квартире Google без рекламных заявлений и программных речей стартовал проект по разработке полностью автономного автомобиля.

Идея в том, чтобы машина выполняла все необходимые действия на дороге без участия человека. Себастьян Тран, курирующий этот проект в Google и более известный как директор лаборатории искусственного интеллекта в Стэнфорде, объясняет затею в том духе, что молодым и успешным бизнесменам из Кремниевой долины надоело ограничивать себя разработками в области интернет-поисковиков и социальных сетей и захотелось быть по-настоящему полезными. То есть, сделать дорожное движение полностью безопасным. Для этого они и наняли Трана. Он созвал бригаду из 15 инженеров — лучших специалистов в области искусственного интеллекта автомобилей (в их числе — программисты, которые побеждали на гонках DARPA Grand Challenge). Они оснастили 7 автомобилей всем необходимым, и вся процессия уже намотала по стране около 200 тысяч километров без единой аварии. В области вождения без водителя это безусловный рекорд.

Если не вдаваться в детали, то искусственный интеллект этих семи машин работает так: в заднем багажнике ― несколько блоков с вычислительным оборудованием. Там синхронизируются сигналы от нескольких видеокамер, радаров и лидара на крыше. Вся эта информация накладывается на GPS-карту местности, и на основе всех этих данных компьютер принимает решения: где тормозить, кого объехать, куда поворачивать.

Почему тогда люди до сих пор торчат в пробках? Ответ знает Эрнст Дикманнс. Ему сейчас 74, он живет под Мюнхеном, а в молодости участвовал в программах НАСА. Тогда они разрабатывали системы навигации для аппаратов, которые сегодня летают на Марс. В 70-х, по заказу Mercedes Benz, переключился на автомобили. Все специалисты, нанятые Google, прямо или косвенно ― его ученики. И все программы, которые они сегодня применяют на своих автомобилях, испытывались Дикманнсом еще 20 лет назад. С поправкой на вычислительную мощность процессоров того времени, конечно. Дикманнс объясняет: «навигация с помощью радаров и лидаров в паре в камерой ― прием давно известный». Это под присмотром Дикманнса в 1992 автомобиль впервые проехал по автобану без участия человека — почти 2000 км из Франции в Данию.

Власти в Европе и США проводят кампании по безопасности дорожного движения (в Европе число жертв с 2000 по 2010 упало с 50000 до 39000). Парламент ЕС утвердил [«Типовые требования по общей безопасности автомобилей»](http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/com_20072010_en.pdf), которые обязуют всех производителей к 2012 оборудовать все свои машины системами [eCall](http://en.wikipedia.org/wiki/ECall) (автоматический вызов спасения в случае ДТП) и принудительными алкотестами при посадке.

20 лет назад первую скрипку ны рынке играли автопроизводители и страховые компании, а им искусственный интеллект в автомобилях был ни к чему: нужно было, чтобы в случае аварии за все платил потребитель. Сегодня требования оснастить автомобили электронными системами безопасности вводятся законодательно, отсюда все эти новинки вроде адаптивного круиз-контроля, контроля полосы и автоматических опознавателей дорожных знаков. То есть, ответственность водителя все больше переходит к производителю. Остается только подключить все автомобили к единой системе координации дорожного движения: сел в авто, ввел на дисплее пункт назначения, дальше — пьешь кофе.

Но Дикманнс предупреждает: несмотря на все нововведения, такой системы, которая могла бы учитывать все случайности (например, школьников с мячом на дороге или потерявшего управление мотоциклиста) пока нет. Поэтому в законах всех стран мира по-прежнему четко прописано, что автомобиль должен находиться под управлением водителя. И эксперимент Google, как и соревнования под эгидой DARPA (к слову — подразделение Пентагона), вряд ли убедят законодателей в том, что законы пора менять. А первые плоды этого эксперимента будет пожинать тот же самый Пентагон, который для уменьшения боевых потерь обещает к 2015 треть своих автомобилей оснастить подобными автопилотами.