Почему бы не построить метро, чтобы бедняки могли ездить на работу из периферийных районов в центр? Или расширить улицы, чтобы в случае чего по ним могли проехать армейские фургоны? Этим (до боли знакомым) градостроительным решениям уже больше 100 лет. Социолог Ричард Сеннет в книге «Плоть и камень», которую недавно выпустило издательство Strelka Press, рассказывает о проектах, которые отчасти определили внешний вид современного городского пространства. «Теории и практики» публикуют отрывок о том, как английские и французские архитекторы XIX века строили парки, бульвары и метро, вытесняя с улицы толпу.

Риджентс-парк

В XVIII веке и парижские, и лондонские градостроители создавали парки как городские легкие, а не как убежища посреди города, какими были сады Средних веков. Это концепция «парка как легких» делала обязательной охрану растительности. В 1750-е годы власти Парижа огородили прежде общедоступный королевский парк Тюильри, чтобы обезопасить деревья, дающие городу целительный воздух. Знаменитые лондонские площади, сооружение которых началось в XVIII веке, к началу следующего столетия тоже были обнесены оградами.[…] Обустройство Риджентс-парка и строительство Риджент-стрит, предпринятое в начале XIX века архитектором Джоном Нэшем по указанию будущего короля Георга IV, было самым масштабным из всех лондонских градостроительных проектов; в его основе лежал все тот же принцип «парка как легких», хотя и приспособленный для города, где были возможны гораздо более высокие скорости.

Риджентс-парк, созданный из прежнего Мэрилебон-парка, занимает огромную площадь. Нэш решил выровнять всю эту территорию и превратить ее в городские легкие не столько за счет деревьев, сколько за счет травы. Большая часть тех древесных посадок, которые мы видим сегодня, — к примеру, роща вокруг Розового сада королевы Мэри — появилась гораздо позже. Можно подумать, что просторное, абсолютно плоское пространство, сплошь засаженное травой, как будто специально создано для организованных групп, которые действительно время от времени пользовались им в период правления королевы Виктории. Но проект Нэша препятствовал такому применению открытого пространства, поскольку парк оказался окружен стеной быстро движущегося транспорта. Дорога, проложенная снаружи вдоль ограды Риджентс-парка, служила окружной магистралью с огромной транспортной нагрузкой. При ее сооружении было убрано множество деревьев и объектов стихийной застройки, чтобы обеспечить беспрепятственный проезд карет; в конце концов, даже русло пересекающего парк канала было изменено так, чтобы не мешать движению. Диккенс сравнивал эту кольцевую дорогу вокруг парка с ипподромом. Некоторые из дорог внутри его также предназначались для большого транспортного потока и были вымощены с таким расчетом, чтобы кареты могли двигаться по ним с максимальной скоростью.

Джон Нэш. Проект Риджентс-парка, 1812

Джон Нэш. Проект Риджентс-парка, 1812

Хотя для Лондона Джона Нэша и были характерны высокие скорости, он отнюдь не выглядел как пространство, идеально приспособленное для нужд индивидуума. Городские площади, возникшие в XVIII веке, были призваны всячески замаскировать тот факт, что большую часть лондонской застройки составляли отдельные частные дома. Великолепные резиденции, выходившие на площади, строились группами по 15–20 зданий и должны были производить впечатление полной монолитности: лондонские строительные регламенты того времени, особенно закон 1774 года, запрещали любые опознавательные знаки и внешние различия на фасадах. В Блумсбери монотонность застройки контрастировала с многообразной растительностью парков, расположенных в центрах площадей: кроме всего прочего, такой контраст создавал четкую границу между домом и городом, между частным и публичным пространствами.

Хотя Риджентс-парк гораздо обширнее этих более ранних площадей, строения, смотрящие на него через запруженную транспортом улицу, были спроектированы Нэшем так, как будто все они были одинаковы: особняки, окружавшие парк, он объединил в сплошные террасы с помощью щедрого применения лепнины. Лепная штукатурка — это инструмент, с помощью которого архитектор создает иллюзии: во влажном состоянии ей легко придать вид массивного руста, как на ренессансном дворце, или изящных, тщательно проработанных колонн. Покрыв лепниной фасады террасных домов Риджентс-парка, Нэш объединил эти огромные здания, задав богатым орнаментом общий ритм, продолжающийся от дома к дому.

Но этот же материал может обозначать и социальную разобщенность. Особняки, выстроившиеся в шеренгу вокруг парка, почти кичились своим великолепием. Самой своей утонченностью они как будто прочерчивали границу между пространством парка и расположенной за его пределами городской тканью, фрагментированной, нищей и беспорядочной. Преобразования Нэша вытеснили бедноту, прежде обитавшую в некоторых частях парка, к северу, в районы Чок-фарм и Кэмден-таун. И поток транспорта, и линия богатых домов, превращенных лепниной в сплошную стену, и сама огромная площадь парка делали его пространство практически неприступным. Неудивительно, что в первые годы своего существования Риджентс-парк по большей части пустовал. Нэшу удалось соединить быстрое движение с тем, что градостроители окрестили удобным термином «разуплотнение». Более того, это быстрое движение было движением индивидуального транспорта, частных экипажей и карет.

По плану Джона Нэша транспортный поток должен был направляться в парк не из тех кварталов, лежавших сразу за великолепными стенами, чьи обитатели вряд ли могли позволить себе карету, а из центра города. Южная оконечность Риджентс-парка переходила в Риджент-стрит — широкий бульвар, также спроектированный Нэшем. При проектировании этого бульвара Нэшу пришлось преодолеть немало сложностей вроде церкви, которую никак нельзя было снести, и прочих не подлежащих переносу препятствий. Архитектор нашел решение, проложив улицу таким образом, чтобы она огибала все то, что нельзя было разрушить.

Ансамбль Ольстер-террас в Риджентс-парке, ...

Ансамбль Ольстер-террас в Риджентс-парке, построенный в 1824 году

Риджент-стрит также задумывалась как артерия для огромного движущегося потока, но в этом случае он состоял не только из карет, но и из пешеходов. По ее сторонам также выстроились шеренги масштабных одинаковых зданий, но здесь они были наделены новой коммерческой функцией: все первые этажи Нэш спланировал как сплошную линию торговых помещений, в то время как в более старых городских домах лавки всегда беспорядочно переделывались из жилых комнат. Взяв за основу принцип лондонского торгового пассажа — перекрытой стеклянной крышей базилики, вдоль оси которой выстраивались магазины, — Нэш приспособил его к пространству улицы.

Риджент-стрит стала важнейшей вехой в градостроительстве. Она соединила постоянный и напряженный поток движения с единой функцией на уровне первого этажа. Такая структура создала разрыв между самой улицей и кварталами позади ее зданий, подобный тому, что наблюдался чуть севернее, в спроектированном Нэшем парке. Торговля не распространялась по боковым улицам: покупателям было не проехать в каретах по старинному лабиринту проулков, а поток пешеходов, как и в базилике, был сориентирован вдоль оси улицы, а не перпендикулярно ей. Наличие у улицы единственной функции создавало пространственное разделение, напоминающее разделение труда: магазины, выходившие на Риджент-стрит, предлагали предметы роскоши состоятельным клиентам, а в помещениях чуть в стороне находились конторы и ремесленные мастерские, работа которых вовсе не обязательно имела какое-то отношение к жизни улицы.

Ансамбль Риджентс-парка и Риджент-стрит придал движению новое общественное значение. Использование транспортного потока в качестве подвижного ограждения Риджентс-парка, сокращавшего количество его посетителей, позволило предотвратить скапливание на его территории толп, сплоченных общей целью. Прямолинейное движение пешеходов по Риджент-стрит создавало и по-прежнему создает давление, из-за которого там сложно собрать неподвижную толпу — скажем, для того, чтобы произнести перед ней речь. Вместо этого и парк, и улица обеспечивали преимущество отдельному движущемуся телу. Разумеется, Риджент-стрит никак не назовешь безжизненной — и прежде, и сейчас. Более того, Джон Нэш не оставил никаких письменных свидетельств, что такие социальные последствия входили в его намерения. Как и многие другие английские архитекторы, он презирал теоретизирование. Тем не менее напряженное движение на монофункциональной улице было необходимым первым шагом к тому, чтобы спешащий по своим делам индивид получил преимущество в городской толпе.

Три сети барона Османа

Проекты, осуществленные в Лондоне Джоном Нэшем, предвосхищали реконструкцию Парижа, которую провели двумя поколениями позже император Наполеон III и его главный специалист по городскому планированию барон Жорж-Эжен Осман. Движение масс неотступно занимало умы этих государственных мужей, лично переживших революции 1830 и 1848 годов и отлично представлявших себе события Великой французской революции, свидетелями которой были их деды и отцы. В отличие от Нэша, чьи мотивы нам мало известны, Наполеоном III и Османом двигало осознанное желание обеспечить приоритет движению индивида, чтобы городским массам не удалось организоваться в движущуюся толпу.

План, по которому в 1850–1860-х годах перестраивался Париж, был намечен самим Наполеоном III. Историк Дэвид Пинкни пишет:

В тот день [1853 года], когда Осман принес присягу как префект департамента Сена, Наполеон вручил ему карту Парижа, на которой четырьмя разными цветами (обозначавшими срочность выполнения каждого проекта) были нанесены улицы, которые требовалось построить. Эта карта, собственноручное творение Луи Наполеона, легла в основу преображения города в последующие два десятилетия.

Ориентируясь на этот план, Осман осуществил самую масштабную программу городских преобразований Нового времени. Он стер с лица земли значительную часть средневекового и ренессансного Парижа и выстроил на ее месте непроницаемые и подчиненные единому плану стены домов, проложив между ними новые прямые улицы, которые направляли огромный поток конного транспорта из центра на окраины и обратно. Он полностью перестроил главный парижский рынок, применив в новом здании передовую строительную технологию — чугунное литье. Своему архитектору Виктору Бальтару он кричал: «Чугун! Чугун! Только чугун!» При нем были построены великолепные здания, такие как Парижская опера, заново обустроены городские парки и создана подземная сеть гигантских сточных каналов.

Основные новые улицы, построенные в Париже...

Основные новые улицы, построенные в Париже между 1850 и 1870 годами

Ширина новых улиц была тщательно рассчитана с учетом страха Османа перед бунтующими толпами. Два армейских фургона могли проехать по ним рядом

Планируя улицы, Осман нашел новое применение римским принципам линейности. План, врученный императором своему префекту, был не более чем аккуратно выполненным эскизом. Чтобы построить нарисованные там улицы, Осману потребовались высокие деревянные башни, с которых его помощники, окрещенные им «городскими геометрами», с компасом и линейкой вымеряли прямые линии к границам города. Пейзаж, открывавшийся взгляду городских геометров, особенно в северной и северо-восточной его части, состоял в основном из домов рабочего класса, ремесленных мастерских и небольших фабрик. Пробивая улицы сквозь подобную застройку, Осман разделял небогатые городские сообщества и изолировал их друг от друга бульварами с напряженным движением.

Как и в случае построенной Нэшем окружной дороги вокруг Риджентс-парка, поток транспорта создавал стену движущихся карет, которая раскалывала на части бедные районы, лежавшие по сторонам от нее. Кроме того, ширина этих новых улиц была тщательно рассчитана с учетом страха Османа перед бунтующими толпами. Два армейских фургона могли проехать по ним рядом, что позволяло военным при необходимости обстреливать районы, лежавшие за линией домов с обеих сторон. Здания, выходившие фасадом на улицу, как и дома вокруг Риджентс-парка, сливались в непрерывные ленты, где внизу были расположены магазины, а выше — квартиры, причем самые богатые горожане жили ближе к земле, а самые бедные — в мансардах под крышей. В беднейших районах внимание Османа было сосредоточено почти исключительно на фасадах: «Застройщики должны были соблюдать определенные нормы по высоте зданий и строить фасады предписанных очертаний, но внутри они были вольны сооружать тесные и душные трущобы, что многие и делали».

Карта города, разработанная Османом и его геометрами, включала три «сети» новых улиц. Задачей первой сети было преодоление затруднений, возникавших из-за лабиринта улиц средневекового города, — Осман стремился прорезать кварталы и спрямить улицы на территории, прилегающей к Сене, чтобы сделать старую часть города доступной для карет. Вторая сеть состояла из улиц, связывавших центр города и периферийные районы за линией таможенных застав, называемой «Стеной генеральных откупщиков»; по мере сооружения таких улиц, центральные парижские власти включали эти районы в границы города. Третья сеть была менее упорядоченной и состояла из улиц, соединявших основные радиальные направления, а также улицы первой и второй сетей.

По замыслу Османа, улицы первой сети должны были стать городскими артериями, подобными тем, что Ланфан уже проложил в Вашингтоне. В этом случае соотношение застройки и движущегося тела играло важную роль, поскольку церкви, памятники и прочие сооружения служили ориентирами для пешеходов и пассажиров транспортных средств. К подобным артериям первой сети относились, например, улица Риволи, связавшая здание городского совета с церковью Сент-Антуан, а также проспект Наполеон, шедший от Пале-Рояля и Лувра к строящемуся зданию Оперы.

Улицы второй сети были венами города. Движение по ним должно было быть связано с торговлей и мелкими производствами, а направлено в сторону периферии, поскольку в планы Османа явно не входило привлечение дополнительного числа бедняков в центр города. Конкретные формы застройки вдоль проезжей части имели в этом случае гораздо меньшее значение. Бульвар дю Сантр, ведущий на север от площади Шатле до ворот Сен-Дени и известный нам теперь как бульвар Себастополь, был одной из таких вен. Эта важнейшая улица служила прекрасным примером возможностей контроля над обществом, заключенных в линейности. Двухкилометровый бульвар шириной в 30 метров разрезал пополам бедный район с нерегулярной застройкой и высочайшей плотностью населения. Эта городская вена строилась без учета соседства прежних улиц и зданий и не образовывала с ними единого целого; боковые улицы часто выходят на бульвар Себастополь под странными или даже непреодолимыми для транспорта углами. В задачи новой улицы не входило обеспечение этих разрозненных пространств за шеренгой ее домов — вместо этого она позволяла транспортировать товары дальше на север. Недаром согласно первоначальной идее Османа бульвар Себастополь планировалось сделать односторонним, с движением только от центра. Подобные улицы второй сети в первую очередь были пространством для быстрого транспортного движения.

Третья сеть, как непосредственно следует из ее функции, состояла и из вен, и из артерий. Типичным примером такой улицы служит улица Коленкур, которую так и не смогли закончить при бароне Османе: по ней поток фургонов с товарами должен был пойти в обход холма Монмартр, связав тем самым вены второй сети, ведущие на север и запад. Поскольку предполагаемый маршрут улицы Коленкур был проложен по виадуку над Монмартрским кладбищем, Осман вынужден был побеспокоить не живых, а мертвых — это обстоятельство заставило его увязнуть в бесконечных судах с потомками покойников, в неподражаемом французском духе торговавшимися из-за прав на воздушное пространство над могилами предков. Проект улицы Коленкур вызвал и более серьезное противодействие, поскольку ярко продемонстрировал, насколько бесцеремонно новая география подвижности вмешивается во все стороны жизни города.

Вальтер Беньямин в своем выдающемся исследовании парижской культуры XIX века называет торговые пассажи, перекрытые стеклянными крышами, «капиллярами города»: все движение, обеспечивавшее биение городской жизни, было сконцентрировано в этих узких галереях с их узкоспециализированными магазинами, крохотными кафе и пульсирующими сгустками толпы. На бульваре Себастополь можно было наблюдать движение иного рода: разделяющий порыв в одном направлении, слишком быстрый и слишком спрессованный, чтобы взаимодействовать с такими завихрениями городской жизни. Подобно Риджент-стрит, в XIX веке бульвар Себастополь был пространством, полным жизни. Рассеивая городскую толпу как политически активную группу, он создавал при этом почти безумный вихрь из индивидов в каретах, на повозках и пешком. Но как тип городской планировки бульвар Себастополь также не предвещал ничего хорошего. В этом проекте были заложены два новых решения, обеспечивающих преимущество движения за счет интересов людей. С одной стороны, планировка уличных потоков была отделена от архитектуры выстроившихся вдоль улицы зданий, за исключением внешнего вида фасадов. С другой — превратившись в городскую вену, улица стала способом покинуть центр города, а не жить в нем.

Лондонское метро

Пытаясь сформулировать суть общественного переворота, вызванного появлением лондонского метрополитена, историки обычно говорят, что он привел людей в город. Но создатели лондонской подземки прекрасно усвоили уроки османовских преобразований: они старались не только привезти людей в город, но и увезти их оттуда. Движение от центра имело ярко выраженный классовый характер, который одобрил бы даже фланер, ценивший разнообразие городских улиц.

«Лондонская подземная железная дорога», журнал ...

«Лондонская подземная железная дорога», журнал Universal Illustrated, 1867

В конце XIX века самой большой группой работающей бедноты в Мейфэйре, Найтстбридже, Бэйзуотере и прочих зажиточных районах Лондона (так же как и в Париже, Берлине или Нью-Йорке) была домашняя прислуга. С этой группой была тесно связана вторая армия вспомогательных работников, занимавшихся домашней починкой, продававших товары для дома, ухаживавших за лошадьми, поддерживавших в порядке кареты и так далее. Слуги, жившие в домах своих нанимателей, становились свидетелями самых интимных сторон их семейной жизни; во время великосветского сезона, продолжавшегося в Лондоне ежегодно с мая по август, в город из провинции прибывала третья армия, состоявшая примерно из 20 тысяч девушек, которые помогали с нарядами и прическами своим юным хозяйкам, посещавшим модные балы и приемы. В эдвардианском Лондоне богатые и бедные существовали в таком тесном бытовом симбиозе, какого не знала с тех пор европейская история: после Первой мировой войны место слуг стали все больше занимать машины.

Большая часть второй армии работников, обслуживавших богатые дома, как и многочисленные клерки и низший персонал имперских правительственных учреждений и компаний лондонского Сити, ютилась в тесноте тех уголков старого Лондона, которые остались не затронуты строительными проектами крупных землевладельцев. Кроме того, к середине века многие из этих бедных, но работающих горожан скученно заселили те районы Ист-Энда и Южного берега Темзы, где прежде обитали только отбросы общества или временные обитатели вроде моряков.

Бедные кварталы в центре, наряду с Ист-Эндом и Южным берегом, в сравнении с районами имперской лепнины казались совершенно другим городом. Тут путешествующий иностранец мог, наконец, найти реальное сходство с древним Римом, Римом массовой нищеты. Но в отличие и от римских многоэтажных инсул, и от огромных трущобных зданий, выраставших в других европейских городах, в Лондоне архитектура нищеты претворялась в куда более скромном масштабе. Урбанист Дональд Олсен пишет, что в Англии «единица жилья обычно равняется единице застройки; на континенте она составляет лишь малую часть всего здания». Английская улица почти всегда образована лентами частных домов, образующих сплошную стену. Даже в самых убогих частях Ист-Энда семьи ютились в крошечных домах, состоявших из единственной комнаты. Метрополитен способствовал радикальной перемене в их образе жизни.

Архитектура наводила тоску, но рабоче теперь спали на одном этаже, а обедали на другом; внутри больше не воняло испражнениями

Дешевый транспорт в виде метро дал наиболее состоятельной половине тех 50% населения, которые распоряжались всего 3% национальных богатств, возможность задуматься о переезде. Развитие строительных кооперативов обеспечило капитал, позволявший осуществить эту мечту. К 1880-м годам демографическая волна, захлестнувшая столицу, начала откатываться назад. Теперь, благодаря развитию общественного транспорта, работающие бедняки, которым удавалось наскрести нужную сумму, могли переехать в собственные дома подальше от центра; новая террасная застройка начала появляться к северу и югу от центра в районах вроде Кэмден-тауна. Эти скромные жилища с отдельными садиками и уличной уборной на задах образовывали сплошные ряды идентичных блоков, подобно резиденциям богачей. Форстеру и его современникам сходного достатка уровень такого жилья казался ужасающим: архитектура наводила тоску, качество строительства не выдерживало никакой критики, в комнатах царила сырость, а уборные сильно пахли. Но самим рабочим эти дома представлялись огромным шагом вперед: теперь они спали на одном этаже, а обедали на другом; внутри больше не воняло испражнениями.

Надо признать, что метро было и веной, и артерией. Оно способствовало раскрытию центра Лондона, особенно в смысле массового потребления в новых универсальных магазинах, которые постепенно обрели свою форму в 1880-е и 1890-е годы. До этого момента состоятельный горожанин мог существовать в своем Вест-Энде в полной изоляции от бедняков Ист-Энда, не относившихся к числу прислуги. Но с конца 1880-х годов, по словам историка Джудит Уолковиц, «преобладающей формой воображаемого ландшафта Лондона стала не географическая разграниченность, а чреватая опасностями ситуация непрерывного нарушения границ». Нарушители, однако, гораздо чаще оказывались покупателями, чем грабителями.

«Легко доступен в любое время. Голдерс-гри...

«Легко доступен в любое время. Голдерс-грин: прекрасные виды на будущее». Реклама лондонского метрополитена, призывающая переезжать в район Голдерс-грин, ок. 1900

Хотя такая система подземных артерий и вен и способствовала возникновению более смешанного города, у этого смешения были жесткие временные рамки. Днем людской кровоток устремлялся под землей к сердцу города, под вечер, когда метро развозило лондонцев по домам, эти подземные сосуды превращались в вены, отводившие людские массы от центра. С появлением систем внеуличного общественного транспорта типа лондонского метро сложилась география времени, характерная для современных городских центров: плотность и многообразие днем, пустота и однообразие ночью. При этом дневное состояние не подразумевало тесного человеческого контакта между представителями разных классов: люди работали, ходили по магазинам, а потом отправлялись домой.