Строительство железной дороги в России было важно не только с точки зрения экономики и географии — это был еще и значимый культурный проект. Вокзалы во второй половине XIX века должны были стать «маяками цивилизации»: например, в железнодорожных киосках продавали книги, а Министерство путей сообщения выпускало специальные законы, чтобы приучить пассажиров к порядку и благочинию. T&P публикуют отрывок из книги Фритьофа Беньямина Шенка «Поезд в современность. Мобильность и социальное пространство России в век железных дорог», которую выпустило издательство «НЛО», о том, почему идеи просвещения оказались утопией, а пассажиры третьего и четвертого класса довольно быстро превратились в «живой груз».

Вокзал как проекционная поверхность: планы упорядочения общества

В России, как и в других странах Европейского континента, поездка на поезде сначала была исключительно дорогостоящим предприятием, будучи таким образом предназначена лишь состоятельной части населения. Компания, эксплуатировавшая первую железную дорогу империи — открытую в 1837 году железнодорожную линию из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск, — ориентировалась в первую очередь на потребности зажиточного высшего слоя столиц. Они пользовались услугами частного железнодорожного общества для поездок на дачи, в южные предместья метрополии или на концерты и балы на «музыкальном вокзале» в Павловске. Не только роскошный «концертный зал, выходящий на платформу», в парке царской резиденции, но также и Царскосельский вокзал в Санкт-Петербурге должен был удовлетворять потребностям в комфорте и роскоши состоятельной целевой группы. Возведенные в конце 1840-х годов вокзалы для пассажирского сообщения на пути из Санкт-Петербурга в Москву также не были задуманы еще как места модерного массового сообщения, в которые они быстро превратятся по мере роста числа пассажиров, прежде всего третьего и четвертого классов. Следуя образцам Западной Европы и США, российские архитекторы первых пассажирских станций империи проектировали не разумные и рациональные сооружения, служащие своей цели, но представительные дворцы путей сообщения. […]

Альфред Лоренс, Вокзал в Павловске, 1860-1...

Альфред Лоренс, Вокзал в Павловске, 1860-1867 © МАММ / МДФ

Представление об идеальном общественном порядке, нашедшее свое воплощение во внешнем оформлении российских вокзалов, в соответствии со взглядами транспортных планировщиков империи, должно было определять также и принципы взаимодействия различных социальных групп внутри этих зданий. С 1870-х годов служащие Министерства путей сообщения, используя законодательные постановления, интенсифицировали усилия по упорядочению поведения пассажиров и персонала железных дорог в поездах и на вокзалах империи вплоть до мельчайших деталей. Слова «порядок» или «благочиние» в практически каждом втором предложении бросаются в глаза при чтении соответствующих циркуляров и распоряжений. В одном из распоряжений Министерства путей сообщения 1873 года, например, подчеркивается, что «устройство балов, пикников и тому подобных увеселительных собраний» на российских вокзалах запрещено и что пребывание там людей, не ожидающих поезда, наказывается как «нарушение порядка и благочиния на станциях». В одной из выпущенных в 1874 году инструкций, регулировавшей работу буфетов и ресторанов на российских вокзалах, акцентируется, что «прислуга должна… иметь приличную одежду», обслуживать гостей «вежливо и предупредительно», а медная посуда «должна иметь хорошую полуду». В Общих правилах для перевозки пассажиров, багажа и собак, определявших в начале 1870-х годов правила поведения пассажиров на российских железных дорогах, указывалось, что пассажиры, которые «не подчиняются общеустановленному порядку», лишаются права на поездку по железной дороге. […]

В представлении царских транспортных планировщиков упорядоченная жизнь российского железнодорожного пространства должна была вносить свой вклад в исправление людей, пользовавшихся транспортными услугами.[…] Вокзалам при этом предназначалась роль маяков цивилизации в не тронутой просвещением и прогрессом глубинке. В одном из путеводителей по государственной Юго-Западной железной дороге 1898 года, например, было написано:

Каждая верста новых рельсовых путей является новым этапом на пути к достижению культурных успехов края; каждая новая железнодорожная станция является новым центром, через который просвещение и свет знаний проникают в глубь заброшенных до того захолустий.

Не в последнюю очередь верившие в прогресс современники надеялись, что посредством книготорговли на вокзалах удастся привнести искру образования и цивилизации в российскую провинцию. Анонимный автор Санкт-Петербургских ведомостей в январе 1909 года размышлял:

…где хорошая книга в 1, 2, 3 копейки могла бы не только дать отрадный отдых на месте ожидания, но и послужить источником света и радости в той глуши, в которую устремляются очень часто бедняки-пассажиры. На железнодорожные киоски с отборной в смысле нравственном литературой можно, я думаю, смотреть, как на единственные светлые точки, разбросанные среди глуши необозримых пространств в промежутках между редкими городами нашей родины.

Утопия о цивилизующей силе железной дороги ни в коем случае не была российским изобретением. В других странах в XIX веке созданная паровыми машинами транспортная система также служила проекционной поверхностью для великолепных проектов будущего и упорядоченной жизни. Однако очевидно, что идея цивилизующей силы железной дороги имела в России особую притягательную силу. […]

* Так называемая комиссия Баранова, межминистерский комитет, наделенный в 1876 году полномочиями по инвентаризации железных дорог империи и выработке единых законодательных рамок железнодорожного сообщения во всей стране.

Не только в больших городах, но и в провинции поддержание «права и порядка» на вокзалах российской железнодорожной системы все же должно было превратиться в задачу, выполнение которой едва ли было возможным. Это было связано, с одной стороны, с явным ростом мобильности людей из беднейших слоев населения, в эпоху индустриализации и урбанизации все больше обращавшихся к услугам российских железных дорог. Как раз провинциальные вокзалы стали во второй половине XIX века важнейшими точками притяжения как для местного населения, так и для возросшего числа путешествующих людей. Во многих местах телеграф на расположенном по соседству вокзале был единственным местом быстрой коммуникации между периферией и центром. Здесь сельское население могло также немного подработать на продаже продуктов питания проезжающим пассажирам. В качестве встречного потока через вокзальные станции распространялись по деревням городские новости и слухи. В особенности в холодное время года провинциальные вокзалы империи служили людям, застрявшим там по причине опоздания или отмены поезда, также убежищем и пристанищем. Уже сотрудники комиссии Баранова* в Докладе о пассажирском движении 1881 года указывали на то, что станции в редко заселенной глубинке нельзя рассматривать лишь как места осуществления пассажирского сообщения. В России с ее длинными суровыми зимами, где железнодорожные станции находились зачастую на большом удалении от города и к тому же были плохо с ним связаны, важно было обеспечить людям право находиться в залах ожидания сельских вокзалов вне официальных часов их работы. Эксперты по транспорту знали, по-видимому, что задачи сделать из провинциальных вокзалов, с одной стороны, «маяки цивилизации» и, с другой, держать их открытыми длительное время для проезжего народа различного происхождения едва ли совместимы друг с другом. В конце концов в этом конфликте целей победили те, кто выступал за защиту путешественников от невзгод российского климата — со всеми последствиями, какие это имело для «порядка» в этих модерных местах общественного пространства.

Пассажирский поезд и группа киргизов кочев...

Пассажирский поезд и группа киргизов кочевников 1890-е © Государственный исторический музей Южного Урала / https://russiainphoto.ru/

«Классовое общество» и его места

В России, как и в других европейских странах, подразделение пассажиров на различные классы составляло каркас иерархизации коллектива железнодорожных пассажиров. Идея разделения пассажиров на классы была инновацией века железных дорог, возникнув первоначально в Англии. Планировщики первых железнодорожных линий Российской империи переняли эту схему и предлагали своим клиентам поездку со сравнительно бóльшим или меньшим комфортом в зависимости от цены. Если пассажир был готов и финансово в состоянии заплатить более высокую цену за билет, то он мог преодолеть географическую дистанцию за более короткое время на более быстром поезде, чем пассажир третьего или четвертого класса. […] В распоряжении пассажиров первого и второго классов были не только отдельные вагоны и купе с соответствующей роскошной обстановкой. На многих вокзалах они имели также и доступ в собственные залы ожидания, буфеты, а также к камерам хранения и билетным кассам. Размеры и обстановка пространств, причитавшихся отдельным классам пассажиров, с 1880-х годов в России законодательно нормировалась. Регламент 1886 года предусматривал, что каждому пассажиру третьего класса на вокзале полагалось по крайней мере 1,14–1,5 кв. м (0,25–0,33 кв. сажени) пространства. Пассажиры первого и второго классов имели право на 3,41–4,55 кв. м (0,75–1 сажень) площади в зале ожидания.

Эти цифры должны были служить руководством для архитекторов, создававших концепции новых вокзальных построек. Однако из-за сверхпропорционального роста числа пассажиров низших классов во второй половине XIX века соблюдение предписанных государством норм для пассажиров низших классов оставалось в области чистых мечтаний. Уже в конце 1870-х годов сотрудники комиссии Баранова указывали на отчасти невыносимые условия в залах для третьего класса на некоторых станциях. […]

Пассажиры российских железных дорог в поездах тоже сталкивались с драматически неравным делением пространственных ресурсов. […] Уже в 1875 году Министерство путей сообщения утвердило нормы по размерам сидений в российских пассажирских вагонах. При этом чиновники исходили как из само собой разумеющегося представления о том, что пассажиру третьего класса полагается меньше свободы движения и уважения к сфере его личной жизни, чем путешествующему первым классом. […]

Самаро-Златоустовская железная дорога. Укладка ...

Самаро-Златоустовская железная дорога. Укладка пути на 724-й версте. 1890 © Государственный исторический музей Южного Урала, 1890 / https://russiainphoto.ru/

Разумеется, пассажиры первого и второго классов наслаждались в своих залах ожидания не только бóльшим пространством, но и бóльшим комфортом. В 1886 году Министерство путей сообщения обязало все вокзалы оснащать залы ожидания третьего класса деревянными скамьями и столами, иконой, расписанием, термометром, осветительными приборами, емкостями с питьевой водой, а также книгой жалоб. В залах первого и второго классов должны были к тому же обязательно присутствовать обитые кресла, стенные часы, карта путей сообщения, «водоочистительная машинка», пепельница и плевательница. Роскошь и комфорт в российских поездах и вокзальных ресторанах первого класса были легендарными и вызывали уже в самом начале века железных дорог у путешествующих внутри страны и за границу настоящие бури восторга. Те же, кто покупал более дешевые билеты, должны были удовлетворяться жесткими сиденьями, плохими освещением, отоплением и проветриванием, а также сомнительными гигиеническими условиями в жестком вагоне. С 1890-х годов в империи вошли в употребление, кроме того, товарные вагоны, перестроенные под нужды пассажирского сообщения. Так называемые «теплушки» использовались «путешественниками» четвертого класса, а также переселенцами, в огромных количествах искавшими счастья в Сибири и Центральной Азии в конце XIX и начале ХХ века.

Места, где могли находиться люди, путешествующие различными классами, на вокзалах и в поездах Российской империи были, как правило, четко отделены друг от друга в пространственном отношении. Уже архитекторы первых российских пассажирских вокзалов проектировали здания так, что пассажиры различных классов по возможности не встречались там или встречались на очень короткое время. Так, пассажиры первого и второго классов на петербургском вокзале Петербурго-Московской железной дороги (с 1855 года — Николаевской) попадали в свои залы ожидания через входы, отделенные от тех, что предназначались для третьего класса, а затем через особые выходы — на платформу к отходящим поездам. На пути пассажиров к их вагонам, однако, не удавалось избежать встреч между отдельными группами пассажиров. Вблизи платформ на многих вокзалах вестибюли и буфеты, очереди к окошкам по продаже билетов и камерам хранения багажа также были сферами потенциально возможного социального контакта. Там, где для питания путешествующих было предусмотрено лишь одно помещение, вокзальный буфет также был местом возможного межличностного взаимодействия. Полностью отделенными от зон пребывания «обычных» пассажиров на вокзалах первой и второй категорий («1-го и 2-го классов») были пространства, которыми могли пользоваться члены императорской семьи и другие высокопоставленные вельможи во время путешествий по своей стране. В большинстве своем эти покои и представительские гостиные, часто имевшие собственный вход или соответствующий въезд, были расположены поблизости от залов ожидания первого и второго классов. Это соседство еще больше повышало символический статус пространств высших классов пассажиров в рамках топографии вокзала.

Альтернативные модели упорядочения общества в местах, относившихся к системе железных дорог

Для большинства современников общим местом было то, что представители дворянства, богатые купцы, высшие чиновники и путешественники-иностранцы ездили в вагонах первого класса, в то время как «простой» или «серый» люд, то есть, например, крестьяне, рабочие, мещане и служащие, — если они вообще могли позволить себе купить билет на поезд, — путешествовали в вагонах третьего или четвертого класса. Представители состоятельных или привилегированных слоев царской империи в вагонах и пространствах первого и второго классов в основном пребывали среди подобных себе пассажиров, прежде всего потому, что для подавляющего большинства билеты в вагоны этих классов были немыслимо дороги. Если представитель непривилегированного сословия все же добивался достатка и благосостояния благодаря своей успешной экономической деятельности или карьере на государственной службе, то он мог беспрепятственно приобрести себе место в высшей статусной группе этого классового общества внутри системы железных дорог и наслаждаться его привилегиями. Благодаря этому социально-пространственные границы в этих «местах модерна» были несколько более проницаемы, чем социальные барьеры сословного порядка в империи в целом. Модерное обещание заслуженного собственным трудом успеха в обществе, в поездах и на вокзалах казалось воплощенным в его образцовом виде.

Если пассажир третьего класса на каком-нибудь российском вокзале хотел получить доступ к пространству эксклюзивных групп пассажиров, то он не обязательно должен был покупать дорогой билет. Если он относился к «прилично» одетым пассажирам третьего класса, то есть его внешний вид отвечал представлениям о норме в одежде «цивилизованных» общественных слоев, то столовые и буфеты первого и второго классов были открыты для него, согласно распоряжению 1891 года. Пассажиры с более дешевыми билетами — очевидно, чем дальше, тем все больше — пользовались этим правом. Так, например, планировщики нового вокзала Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги в Санкт-Петербурге в публикации, посвященной только что воздвигнутому новому зданию, отмечали, что путешествующих третьим классом все сильнее — «из-за большей чистоты и ради пользования рестораном» — привлекают залы ожидания первого и второго классов. Дворяне и высшие чиновники, напротив, реагировали с возмущением и неприятием на наплыв «простого народа» в якобы исключительно им принадлежавшие пространственные сферы. Так, например, дворянский маршал Ганецки из Кобринского уезда жаловался 28 февраля 1893 года в Министерство путей сообщения на присутствие пассажиров третьего класса в благородном вокзальном ресторане его маленького города. В ответном письме власти лишь сообщили рассерженному дворянину, что это обстоятельство находилось в полном соответствии с правовыми нормами.

Пространственные сферы не были герметически отделены друг от друга также и в российских пассажирских поездах. Это видно на примере того, что обсуждавшееся в 1906–1907 годах предложение запирать на цепочку двери, соединявшие между собой первый и второй классы, с одной стороны, и третий, с другой, чтобы избежать проникновения воров и «злоумышленников» из более дешевых классов в более дорогие, не нашло поддержки у государственной администрации железных дорог. Критики этой идеи указывали на то, что правила эксплуатации дорог, связанные противопожарной безопасностью, нельзя изменять и переходы из одного класса в другой следует по-прежнему держать открытыми. На этом примере отчетливо видно, что в местах, принадлежавших системе железных дорог, социально-пространственные границы между различными статусными группами должны были быть более проницаемы, чем за пределами этого индустриального мира. Значение классового деления внутри системы железных дорог, помимо этого, становилось все более относительным благодаря нарастанию смыслов других форм социальной стратификации. Так, например, курящим и некурящим, а также пассажирам мужского и женского пола в российских поездах и на вокзалах предоставлялись в распоряжение их собственные пространственные сферы. Определение социально-пространственных границ этого рода вытекало из специфического опыта мобильности в индустриальную эпоху и было результатом отчасти длительного политического процесса. Показательны в этом отношении дебаты, которые велись в России начиная с 1870-х годов, об устройстве особых купе или залов ожидания, предназначенных исключительно для женщин.

Пример из записок переводчика классической литературы Александра Семеновича Клеванова, летом 1870 года путешествовавшего в вагоне второго класса из Харькова в Москву, служит иллюстрацией тому, что вопрос об упорядочении полов в публичном пространстве в эпоху железных дорог возник также и в России. Поезд, в котором ехал Клеванов, не был заполнен пассажирами. К случайному обществу путешествующих, состоявшему, помимо самого Клеванова, из нескольких мужчин, присоединилась одна женщина, возвращавшаяся в Москву после пребывания на водах в Пятигорске. В смешанном составе пассажиров в вагоне, не разделенном на купе, Клеванов не находил ничего возмутительного, ведь и в экипажах тоже путешествовали как в мужской, так и в женской компании. Негодование у него вызвало, однако, поведение его попутчика-мужчины, осмелившегося, невзирая на присутствие дамы, снять с себя верхнюю одежду и растянуться на диване:

Безобразие страшное! И я думаю, что его только у нас и найти можно. Середи дня ложиться при дамах с ногами, растягиваясь во всю длину в самых бесцеремонных позах, не терпимо нигде; а на железной дороге можно. И уйти некуда, потому что везде так же: нет, как бы следовало в таком случае, особых отделений для дам и особых для мужчин; между тем один господин позволил себе даже раздеться совсем и был в одной рубашке.

В России, где расстояния, преодолевавшиеся на поездах, зачастую были очень длинными, а поезда ходили в основном медленно, люди разных полов были вынуждены проводить по многу дней и ночей вместе на весьма узком пространстве. Это вынуждало путем переговоров приходить к соглашению о границах частной и интимной сфер, а также о правилах поведения для мужчин и женщин в полупубличном/получастном пространстве поездов и вокзалов. В 1874 году этот вопрос даже дал толчок плану устройства в вагонах первого и второго классов купе исключительно для женщин, составленному в Министерстве путей сообщения по образцу иностранных и некоторых российских железных дорог. Мужчинам был запрещен доступ туда даже в том случае, если они сопровождали даму в путешествии. Право путешествовать, не испытывая беспокойств, которое могло причинить мужское общество, сначала оставалось привилегией пассажиров женского пола только двух высших классов. В феврале 1891 года было, однако, законодательно установлено, что на направлениях, по которым ходили по крайней мере две пары поездов в день, женщинам-пассажирам всех трех классов должны предоставляться в распоряжение соответствующие купе в ночных поездах. Это распоряжение, однако, допускало многочисленные исключения и не распространялось на поезда, ходившие днем. Так называемые «рабочие поезда», то есть содержавшие вагоны четвертого класса, исключались из этого распоряжения. После многочисленных жалоб студенток, сетовавших на домогательства со стороны попутчиков-мужчин в третьем классе, надзорные органы железных дорог в июне 1891 года вновь активизировались в этом направлении и в циркуляре, направленном в железнодорожные общества, призвали их руководства к тому, чтобы к началу учебного года подготовить специальные купе и даже вагоны третьего класса для студенток. Эти примеры показывают, как на местах в системе российских железных дорог к концу XIX столетия социально-пространственные границы были проложены заново по ту сторону «классового порядка» и при этом ценность категории «пола» отчетливо повысилась.

Строительство железной дороги к новому Сви...

Строительство железной дороги к новому Свирскому каналу, 1897-1903 © Рязанский историко-архитектурный музей-заповедник / https://russiainphoto.ru/

Относительность социально-пространственных границ между классами российского железнодорожного пространства в последней трети XIX столетия обнаруживается еще на одном примере. Знания, полученные новыми научными дисциплинами, такими как «общественная гигиена», подтолкнули российских инженеров в 1870-е годы к дебатам о разделении пассажиров на «классы», а также о неравном обращении с различными группами пассажиров. При этом рефлексии экспертов был подвергнут концепт «гомогенного пассажира», который, по причине одинаковых физиологических потребностей, не должен подвергаться лучшему или худшему обхождению по сравнению с его попутчиком, принадлежащим к другому сословию. С середины XIX столетия в Западной Европе шли интенсивные дискуссии по вопросу о последствиях использования железных дорог для здоровья пассажиров. Одним из первых российских ученых, познакомивших с этими дебатами заинтересованного русского читателя, был врач Владимир Игнатьевич Порай-Кошиц (1843–1892). В 1870–1871 годах он опубликовал в Архиве судебной медицины и общественной гигиены обширное исследование о «железной дороге с социально-медицинской точки зрения», в котором он попытался перенести на русскую почву результаты западных исследований в этой области. Длинная глава в работе Порай-Кошица посвящена вопросу о том, какие последствия имела поездка по железной дороге для здоровья пассажиров каждого класса. Аспект, в особенности его интересовавший, — качество воздуха, вдыхавшегося пассажиром во время поездки в полном людьми вагоне. Ссылаясь на новейшие медицинские открытия, врач сообщал, что взрослый человек в закрытом пространстве нуждается в 2000 футах3 (около 60 м³) воздуха в час. В соответствии с расчетами Порай-Кошица, в 1870 году на пассажира первого класса в полностью занятом, то есть заполненном 16 пассажирами, вагоне, принадлежавшем Главному обществу российских железных дорог, приходилось лишь 212,5 фута3 (6,37 м³) воздуха, а на долю пассажира третьего класса выпадало и вовсе лишь 71,2 фута3 (2,14 м³). На основании этих цифр социальный медик требовал снабдить российские железные дороги эффективной системой вентиляции. Также он выступал за то, чтобы пассажирские вагоны, имеющие объем 3000–4000 футов3 (90–120 м³), занимать лишь 12 — максимум 16 пассажирами. Требование применить эти ориентировочные значения и для вагонов третьего класса казалось при этом прямо революционным. Для Порай-Кошица равное обеспечение пассажиров пространством для движения и воздухом для дыхания не было вопросом общественного равенства, но логичным выводом из общих физиологических наблюдений:

Едва ли можно привести лучшее доказательство жажды людей к эксплуатации. Воздух, кажется, — общее достояние всего живущего на земле, но и тот пригодился для коммерции! Притом, как глубоко попираются законы физиологии! Именно пассажирам 3-го класса и следует давать больше воздуха для дыхания, так как они состоят из людей преимущественно рабочих, обыкновенно физически более сильных, с более развитыми легкими, а вследствие этого потребляющих больше кислорода воздуха.

Даже если эти утопические требования российского медика в 1870-е годы напоминают чем-то трактаты по естественному праву эпохи Просвещения, они вытекали из вполне прагматических социально-гигиенических рассуждений. Если человек проводит длительное время в закрытом пространстве, где воздух плохого качества, например в вагоне российской железной дороги, то, по мнению Порай-Кошица, это ведет к ослаблению организма и повышает вероятность заразиться на вокзале заболеваниями вроде холеры или тифа. Лишь с эпидемиологической точки зрения необходимо предоставить всем пассажирам российских железных дорог столько пространства, то есть воздуха, сколько в настоящее время приходится на пассажира первого класса.

Ввиду условий путешествия, с которыми сталкивались пассажиры третьего класса уже в 1870-е годы на российских железных дорогах, требования Порай-Кошица напоминали фантазии откуда-то из иного мира. Несмотря на это, социально-медицинские размышления этого рода относительно широко были восприняты транспортными планировщиками Российской империи. Так, например, члены учрежденной при Государственном совете Комиссии для исследования железнодорожного дела в России (комиссия Баранова) обстоятельно занимались социально-гигиеническим состоянием российских поездов и вокзалов. Поднятый в работах Порай-Кошица и других медиков вопрос заставил инженеров в конце 1870-х годов вычислять объем воздуха, остававшийся для дыхания людям в вагоне железной дороги. Результаты их исследований о российском пассажирском сообщении, опубликованные в виде подробного отчета в 1881 году, были еще более тревожными, чем те, что приводил в своем тексте Порай-Кошиц. Согласно последним замерам, на долю пассажира первого класса в пассажирских вагонах российских железных дорог приходилось — в зависимости от конструкции вагона — от 41,5 до 173,7 фута3 (1,25–5,21 м³) воздуха. Пассажир третьего класса мог рассчитывать и вовсе на 22,6–51,6 фута3 (0,67–1,54 м³) воздуха. Также по причине большей нагрузки и худшей вентиляции качество воздуха в вагонах более низких классов было несколько хуже, чем в первом классе. Выводы, сделанные экспертами-транспортниками из этих данных, по своей остроте даже превосходили те, к которым пришел ранее Порай-Кошиц. Инженеры также исходили из предпосылки, что все пассажиры, по причине равных физиологических потребностей, имели право на равное количество воздуха в закрытом вагоне железной дороги. Роскошная обстановка, набивная мебель и обтянутые бархатом стены в первом классе должны были оправдать уплаченную за поездку более высокую цену. То же, однако, не относилось к неравному обеспечению пассажиров свежим воздухом: «…в каком бы классе поезда он ни ехал, имеет совершенно одинаковые права и требования». Косвенно эксперты-транспортники оспаривали право представителей состоятельных сословий, наслаждавшихся роскошью и сервисом в первом и втором классах, на привилегированное обхождение внутри пространства российских железных дорог. Хотя следует полагать, что сотрудники комиссии Баранова сами, как правило, ездили первым классом, эксперты не представляли здесь интересы старой сословной элиты, но совершенно сознательно занимали сторону пассажиров третьего класса, то есть косвенно — непривилегированных сословий Российской империи.

Паровоз на Челябинском вокзале, 1900-1915 ...

Паровоз на Челябинском вокзале, 1900-1915 © Государственный исторический музей Южного Урала / https://russiainphoto.ru/

Несмотря на эти весьма разумные научные выводы и следовавшие из них требования о реорганизации пассажирского сообщения на российских железных дорогах, мало что изменилось в лучшую сторону в бытовых условиях вагонов третьего класса. В последующие годы железнодорожные общества выказывали крайне мало интереса в улучшении условий поездок для своих клиентов, будь то уменьшение числа сидячих мест или усовершенствование техники вентиляции в вагонах третьего класса, несмотря на то что в России проблема качества воздуха в пассажирских вагонах местных железных дорог много обсуждалась в специализированной инженерной и медицинской прессе. […]

Предложения о демократизации пассажирских поездов в империи, выдвигавшиеся российскими врачами и инженерами с 1870-х годов, оставались в области чистых пожеланий, что не в последнюю очередь было связано с тем, что российским железнодорожным обществам не хватало ни средств, ни воли к решительному изменению условий перевозок на пассажирском транспорте. Это была комбинация экономической слабости и невежества, которая в результате привела к тому, что представление о правильно и цивилизованно организованном железнодорожном обществе, существовавшее в более ранние годы, не могло быть воплощено в системе железных дорог империи. Именно переполненные и душные вагоны третьего и четвертого классов, а также вокзалы больших городов, угрожавшие лопнуть по всем швам, когда их брали штурмом пассажиры из бедных слоев населения, в начале XX столетия превратились в символы терпящей крушение мечты о порядке, принадлежавшей верившим в прогресс транспортным планировщикам.

Однако нельзя упускать из виду, что как раз редуцирование пассажиров железных дорог до тел, подлежащих транспортировке, — образ, служивший просвещенным медикам и инженерам обоснованием, позволявшим требовать равного обращения с пассажирами всех классов, с другой стороны дал основание рассматривать пассажира как анонимный товар и бездушный транспортируемый груз. Это напряженное отношение между демократизацией и превращением модерного пассажира в товар видно уже в работах начала 1880-х годов, вышедших из комиссии Баранова. В то время как одни эксперты-транспортники, в Докладе о пассажирском движении, требовали обеспечить пассажиров поездов всех классов равным объемом воздуха, другие, в Докладе о передвижении рабочих партий, выступали за перевозку «простого народа» в примитивных товарных вагонах по льготному тарифу четвертого класса. C помощью этого инструмента они хотели повернуть миграционные потоки внутри России и привязать их к железной дороге. В своей аргументации эксперты апеллировали прежде всего к экономическому состоянию железнодорожных обществ. Они должны были рассматривать массу перемещаемых рабочих и крестьян не как «пассажиров», но как «живой груз». Поскольку «наш рабочий люд» в высшей степени «нетребовательный», «выносливый» и «терпеливый», его можно было транспортировать не задумываясь в простых товарных вагонах, и даже стандарты, действовавшие для перевозки рекрутов, здесь можно было не соблюдать. Совершенно явно эксперты проводят в своей работе сравнение между сыпучими грузами (например, пшеницей, солью или углем), перевозимыми по железным дорогам по льготным тарифам, и пассажирами «четвертого класса»: «Рабочие артели, как живой груз, являются вторым хлебом для железных дорог». Когда речь заходила о сезонных рабочих, то еще и добавляли, что «груз самый удобный»:

…если принять перевозку рабочих или просто пассажиров 4-го класса как груз, и груз самый удобный, не требующий ни нагрузки, ни выгрузки, ни охранения на станциях и во время движения от пропажи, а напротив, могущий при каком-либо повреждении пути или подвижного состава в дороге оказать помощь.

Авторы Доклада совершенно трезво рассчитывали, что для железнодорожного общества было бы еще выгоднее перевозить рабочих в большом количестве по льготному тарифу в товарных вагонах как «груз низкой ценности», подобно, например, углю или пшенице. Если, например, владелец двухосевого вагона загружал его 40 людьми и брал с каждого «пассажира» плату за проезд в размере ¾ копейки за версту, то на вагоно-версту оборот бы составил 30 копеек. В поезде, состоящем из 30 полностью занятых вагонов этого типа, эта сумма увеличивалась бы до 9 рублей на версту. Если же, например, железнодорожное общество перевозило в 50 товарных вагонах каменный уголь, то оборот бы составил лишь 6 рублей на версту с вагона. В пересчете на средний вес одного работающего человека железные дороги могли при перевозке людей могли составлять смету из расчета 1/20 копейки на пуд за версту, в 2,5 раза больше, чем при транспортировке каменного угля.

Трансформация пассажиров в товар, который можно перевозить в большом объеме, как скот, в товарных вагонах, репрезентировал оборотную сторону модерного дискурса о «гомогенном пассажире». Известно, что эта форма транспортировки людей в ХХ столетии также стала широко практикуемой реальностью — будь то организация крестьянского переселения в Сибирь и Центральную Азию или насильственный вывоз целых народов из одной части страны и перевозка их в другую. Эти формы «модерной» транспортировки людей развились не в «эпоху крайностей», но еще в последней трети XIX столетия и имели своих идейных первопроходцев также и в Российской империи.